OTIMANJE ŽELEZNICE

AKTUELNI MEMOARI | Pregleda: 88 | Autor:

Ko je i kako Srbiju posvađao sa Zapadnom Evropom (9)

Pera Velimirović, ministar građevina za čije je vreme oduzeta železnica od francuske uprave u državne ruke 21. maja 1889.



Uprkos radikalskim pakostima i podmetanjima izgradnjom železnice učinjen je veliki napredak u Srbiji.
Francusko društvo je poslalo u Belgiju na šestomesečnu obuku o svom trošku oko 50 pitomca „srpskih sinova“.
Ministarstvo građevine je takođe poslalo nekoliko đaka (nije zabeleženo koliko) na jednogodišnje školovanje u Austrougarsku (naročito u Češku).
Država je i nešto ranije, 1878, poslala u Pariz nekoliko studenata na studije saobraćaja. Iako ih nije bilo dovoljno, ipak su bili od značaja za rad železnice na njenom početku.
Zabeleženo je da je 1890. iz Beograda za Zemun otpremano dnevno 173 tone robe, i isto toliko je primano.
Glavni izvozni artikli bili su: šljive, pšenica, svinje, volovi, kože, vino, rakija. A uvozili su se manufakturni proizvodi, kolonijalna i gvožđarska roba.
Beogradska stanica je bila povezana sa 584 stanica u Evropi.
Ukupan obrt robe na beogradskoj stanici 1907. iznosio je 174.862,37 tona. Pretpostavlja se da je do 1890. kroz Beograd godišnje prolazilo 100 hiljada putnika.
Tačni podaci su tek od 1890. i te godine je srpska železnica prevezla ukupno 339 hiljada putnika.
U 1906. iz Beograda je otišlo 144.161 putnika, a toliki je broj prispeo u Beograd. A već 1907. broj otpremljenih putnika se povećao na 164.276 i 221.425 prispelih putnika.
U 1884. bilo je 245 kilometara pruge i ukupan prihod je bio 654 hiljada dinara, a 1890. 532 kilometra pruge i pet miliona i sto hiljada dinara bruto prihoda.
Petog aprila 1885. otpremljen je prvi dvorski voz, a 29. aprila prvi vojni voz za Niš.
Prvog maja 1885. uvedeni su vozovi za šetnju od Beograda do Topčidera.
Godišnje je njim putovalo više od deset hiljada putnika, što znači svaki treći stanovnik ondašnjeg Beograda. Terminologiju je Železnička direkcija Beograd uzimala iz Pravilnika za austrougarske železnice u Hrvatskoj, dugo su se koristili termini „vlak“, „ranžiranje“, „vozidba osoba“, „vlakova isprava“, „vlakova teretnica“, „dvogubi kolosek“ itd.
Cena karte u trećem razredu od Beograda do Niša bila je 17 dinara i deset para. Kada je država preuzela (ili otela) železnicu od Društva samo je nešto malo smanjila cenu karata.
Šta se moglo kupiti 27. juna 1891. na pijaci za taj iznos?
Jedan napoleon vredeo je oko 21 dinar u srebru, a dukat oko 12 dinara. Hlebno brašno je 100 kg bilo 24-25 dinara, kukuruzno 12, volovi 100 kg 60 dinara, telad 80, svinje 80-85, jagnje komad 4-6 dinara, a prase do 5,5 dinara, kokoška 1 dinar, jaja 100 komada 4, sir 1 kg od 60 do 80 para, prepečenica litar 1,10, a voće 1 kg od 15 do 30 para.
Seljak je za voznu kartu morao da proda 400 jaja. A kakva su bila primanja?
Mladi učitelj je imao 67 dinara, potporučnik 126, a otpravnik vozova 100 dinara.
Karte jesu bile skupe u odnosu na standard, ali kada se uporede sa ranijim putovanjima bile su jeftinije.
Vozom se od Beograda do Niša putovalo 8 do 9 sati za 17 dinara. Ranije 4 do 8 dana sa konjskom vučom, što je bilo naporno i skupo, a izlagalo se i životnim opasnostima. Kašnjenja je, međutim, bilo mnogo.
U 1890. kasnilo se 106.763 minuta, od toga na čekanje veze sa zakasnelim vozom – 27.679 minuta.
Železnice oko nas
Slovenija, Hrvatska i Bosna i Hercegovina dobile su železnice pre Srbije, to je bio osnov za njihov napredak, pa su i u zajedničku državu ušle razvijenije i sa više industrijske infrastrukture nego Srbija. Naravno, one su bile u 19. veku Austrija i Austrougarska i železnica je bila građena za privredne potrebe Carevine.
Zanimljivo je čitati istorijate tih železnica koji su uglavnom pisani u vreme ranog socijalizma, pred sobom imam kapitalni zbornik „Sto godina železnice 1849-1949“. U svim tekstovima su stručni opisi vrlo detaljni, ali pisani su u oslobodilačkom žaru pobede nad okupatorom, nad Nemcima.
Naglašava se da su železnice gradili „okupatori“ da bi eksploatisali resurse i potčinili „naše narode i narodnosti“.
U ideološkoj obradi prepoznajemo isti narativ kao i kod srpskih radikala sa kojim su se suprotstavljali austro-ugarskom „švapskom“ osvajačkom kapitalizmu.
Prema tome, nema šta da se zahvaljuje Austrijancima, to je bila kolonijalna železnica, a sada smo je mi oslobodili i ona je s pravom naša!
Austrougarske železnice su razvile i masovni turizam. Opatiju i Lovran je izgradilo austrijsko Društvo Južna železnica i Opatija je danas „dragulj hrvatskog turizma“.
Teško da bi slovenački i hrvatski narodi ikada mogli da izgrade to što im je podigla Austrougarska, od luka, gradova do puteva i železnica.
Ako ništa drugo nedostajali su im znanja i stručnjaci, a tek budžeti.
Prvi voz od Graca preko Šentilja do Celja prošao je 1842, zatim Celje-Ljubljana 1849. Pruga Beč – Trst (577 km) podignuta je 1857. zahvaljujući podršci čuvenog bečkog bankara Barona Sine Mlađeg, srpsko-cincarskog porekla, rođenom u Nišu.
Na tu prugu se nadovezala Pešta (560 km), a nešto kasnije je Mađarska sagradila još kraću prugu preko Zagreba do Fuime.
Na sve ove magistralne su se vrlo brzo priključivale transverzalne pruge, napravljena je čitava mreža.
Posle slovenačke najstarija je vojvođanska banatska pruga od Jama do Bazijaša 1856, a zatim sledeće godine i Aranđelovo – Kikinda – Žombolj, kao deo pruge Pešta – Temišvar – Oršava. A 1869. se gradi i Horgoš – Sombor.
U Hrvatskoj nisu najstarije pruge u Međumurju jer je pripadalo Mađarskoj, već Zidani most – Zagreb – Osijek kao ogranak pruge Beč – Trst, a sagradilo je Društvo Južne železnice 1862.
A tri godine kasnije Društvo je sagradilo i prugu od Zagreba do Karlovca, a deset godina kasnije Mađari, da bi izašli na more, grade prugu od Karlovca do Fuime, a iste godine (1873) Austrija je Fuime povezala kod Šentpetra sa prugom Beč – Trst.
Od 1872. do 1874. grade se pruge Bosanski Novi – Banjaluka, pa pruga Đevđelija – Skopje i od Skopja do Kosovske Mitrovice. Kad je Austro-Ugarska ušla u BiH izgradile su se mnoge pruge uskog koloseka.
Otimanje železnice
Prvo što je nova vlada sa radikalima 1889. preduzela, posle abdikacije kralja Milana i njegovog odlaska iz Beograda na put po Maloj Aziji, jeste „preuzimanje“ železnice od francuskog društva.
U javnosti Zapadne Evrope to se nazvalo – otimanjem.
Tražio se samo povod.
I kada je 23. aprila kod Grejača iskliznuo voz i tom prilikom povređena dva lica, vlada je naredila konspirativnu istragu o udesu i o opštem stanju na pruzi.
Zaključila je da je Društvo za eksploataciju odgovorno što nije dovoljno osiguralo bezbednost saobraćaja i „preuzela“ je celu srpsku železnicu po najkraćem mogućem postupku, za jedan sat, u podne, u nedelju.
U izveštaju navedeno je nekoliko primera lošeg upravljanja, navodno su napravljene ankete među skretničarima i sa ponekim šefom stanice, intervjui, međutim, istraga je sprovedena jednostrano bez učestvovanja zastupnika iz Društva.
Jovan Ristić je bio protiv „preuzimanja“ železnice.
Akciju preuzimanja železnice vodio je jedan od lidera radikala, ministar građevinarstva Petar Velimirović.
Upravo ove godine (2020) u junu srušena je njegova ogromna kuća u Resavskoj 25 u Beogradu.
Bila je završena 1908. I jedna ulica u Beogradu nosi njegovo ime.
Velimirović se celog života bavio samo politikom, i bio je ministar građevinarstva u nekoliko srpskih vlada krajem 19. i početkom 20. veka. Poticao je iz sela Sikole, kraj Negotina, Pašićev i Markovićev zemljak.
Od Obrenovića je dobio stipendiju i završio je politehniku u Cirihu. Bio je vrlo gorljivi sledbenik Svetozara Markovića i osnivač Radikalne stranke.
Za poslanik je izabran 1880. Predsedavao je zasedanju Narodne skupštine na kome je doneta odluka o izboru Petra I Karađorđevića za kralja Srbije.
On je, inače, iz kraja gde su se doselili Crnogorci.
Pitanje na koje bi istoričari trebalo da odgovore – odakle jednom političaru u tako siromašnoj Srbiji toliki novac za palatu sa parkom oko nje u centru Beograda, i to u sred aneksione krize, kada je Srbiju s ostalim radikalima uveo u konflikt sa velikim silama, Austrougarskom i Nemačkom.
Radikali su čim su oterali kralja Milana i došli na vlast revolucionarno rekvirirali železnicu.
I pre toga su javno dovodili u pitanje organizaciju Društva, propitivali zašto su rukovodioci stranci i da li to može uticati na odbranu zemlje.
Podstrekavali su zavist kod službenika Srba, koji su bili na nižim položajima, već prema svom znanju i iskustvu, i nagovarali ih da se bune zato što su im plate niže od stranaca.
Javno su se petljali u način rada, zašto se toliko štedi, da li da bi eksploatacija bila veća? Stalno su vraćali u opticaj temu da su železnice pravljene po skupoj ceni.
„Otkrivali“ su propuste, naduvavali ih i od njih pravili skandale, sve su to po njima bili katastrofalni nehati, štete i zloupotrebe koje su išle na štetu naroda i države.
Referat o zahtevu za „preuzimanjem“ potpisao je ministar građevina Pera Velimirović, a usvojila ga vlada: predsednik vlade i ministar inostranih dela đeneral Slavko Grujić, ministar pravde Gligorije Geršić, Kosta Taušanović, ministar unutrašnjih dela, ministar vojni, pukovnik D. Đurić, M. V. Vujić, ministar finansija, Sv. Milosavljević, ministar prosvete i crkvenih dela.
Generalni predstavnik i punomoćnik francuskog društva Fine nije hteo ni da pročita ukaz koji mu je donela komisija, pa je između ostalog tom prilikom napisao: „Manifestujući moje potpuno motivisano iznenađenje protiv mera koje je vlada preduzela, ja se ne upuštam u nikakvu diskusiju, ali energično protestujem u moje ime i ime Društva koje predstavljam, protiv ovog rešenja, koje smatram kao jedno nepravedno nasilje… Izjavljujem da sve ovo činim pod presijom sile i naslanjajući se na konvenciju, koja ima silu zakona, pošto je kao takvu Narodna Skupština oglasila, protestvujem protivu ovih mera koje smatram nezakonskim“.
Ovim oduzimanjem radikali su se posle niza napada na sopstvenu državu iznutra, brojnim manifestacijama „ruske revolucionarnosti“, građanskim terorizmom, preko zloupotreba institucija, usmerili na provokaciju međunarodnog poretka.
Od ovog oduzimanja železnice, oni će u svakoj narednoj prilici srpsku državu i narod koristiti za konflikte sa Zapadom, pre svega Austro-Ugarskom. Sledećih 16 godina se nije sagradila ni jedna pruga.
U Spomenici za 25-godišnjicu srpskih državnih železnica (1884-1909) Tasa Ivković je naveo da je do 1909. poginulo 36 železničara.
Nijedna evropska banka nije više odobravala kredit, investitori i preduzimači su Srbiju zaobilazili, Srbi su u evropskoj javnosti predstavljani kao „razbojnici“ i „konjokradice“. Solidnu železničku mrežu Srbija nije izgradila ni do 2020.
Radikali su u ime države Srbije i srpskog naroda hajdučki poništili jedan međunarodni ugovor, iako su imali mogućnost da raskid traže na evropskom sudu.
Uveo se odomaćeni paranoični model po kome se optužuje da „nam“ neko sprema zlo, pa se opravdano branimo, napadajući ga.
Tada je počela radikalska eskalacija zloupotrebe države koja će kulminirati 1912-1913. kada je Skerlić uvideo koliko je Nikola Pašić postao opasan i za državu i za narod i to je dramatično i izneo u Skupštini i zahtevao da se ne dopusti jednom čoveku, da sam, bez ikakve konsultacije sa skupštinom i sa vladom, a samo sa ruskim poslanikom u Beogradu Nikolajem Hartvigom (koji se takođe odmetnuo od svojih šefova i instrukcija iz Petrograda), vodi unutrašnju i spoljnu politiku.
Od samog svog početka Nikola Pašić se zalagao za politiku Tanatosa – politiku izazivanja sukoba i u zemlji i van nje, bez obzira na žrtve. Maloj, tek stvorenoj državi trebala je politika mirenja sa svetom, bilo je potrebno da se diplomatskim prilagođavanjem nađe sopstveno mesto pod suncem.
I Slobodan i Dragoljub Jovanović, a naročito Vladimir Dvorniković primetili su da u Srbiji nije bilo političara-diplomata sposobnih da sa svetom razgovaraju i da se dogovaraju.
Jedan od razloga je i lična komunikacijska nesposobnost, vaspitanje, predrasude i neobrazovanost.
Francuska štampa je pisala „da je samo Panamska afera bila jedina, koja je svojom glupošću, nesavesnošću i cinizmom, prevazišla ovu aferu sa srpskim železnicama“.
U drugim novinama se tvrdilo da je „anarhija tako ušla u modu u Srbiji, da se čak ne upotrebljavaju nikakve mere obzirnosti da bi se bar u nekoliko sačuvao izgled pravičnosti“.
U listu Republique Francaise: „Ne razumemo ovde kakav je bio cilj ovog arbitrarnog akta srpske vlade. Francuska kompanija je izvršavala tačno uslove ugovora; njen rad je bio podrgnut najstrožijoj kontroli vlade, koja je sebi zadržavala pravo određivanja tarife. Kompanija se zadovoljavala relativno skromnim prihodima. Jednom rečju, bilo bi vrlo teško naći uslove povoljnije; jedan deo osoblja bio je francuske narodnosti“.
L’Matin piše: „U privatnom životu kada se neko dočepa tuđe stvari, smatra ga ceo svet za lopova. Kakav će se eufemizam pronaći u diplomatskom govoru da bi se okvalifikovao akt pljačkanja koji je izvršila srpska vlada?“
Ozbiljan i veliki list L’Temps je pisao: „Srpska vlada nije u stanju da shvati da je u ovoj stvari izašla izvan svih granica prava i da spor sa železničkom kompanijom može biti iznet na mišljenje pred kompetentne sudove…“
Radikali su preko Internacionale vrbovali socijalističke novine u Francuskoj, naravno i potplaćivali, da bi proslavili svoja (ne)dela, a oblatili kralja Milana.
Često su se takvi tekstovi citirali u Beogradu kao „objektivni“ dokaz grešnosti kralja Milana, eto, šta Evropa kaže.
Pravi primer toga je tekst poznatog novinara i bliskog saradnika Žan Žoresu Gustava Ruana u Revue Socialiste, bio je i glavni urednik.
U tom tekstu je kralja Milana najprizemnije optuživao, čak i da je Srbiju ekonomski bacio u „čeljusti Austrije i Nemačke. Srpske železnice su došle naknadno da dopune tu izdaju“.
Iz sledećih „njegovih“ redova jasno je da su mu radikali diktirali tekst: „Od 1875. do 1883. u Srbiji se pojavila jedna grupa intelektualaca koja je išla naporedo sa velikim pokretom nacionalizma panslavističkog, a u isto vreme pojavila se jedna neverovatna socijalistička agitacija.“
Po njemu kralj Milan je te mlade proganjao „sa neverovatnom i nemilostivom krvoločnošću“.
Na kraju teksta zaključuje da su „baš radikalni ministri, legitimni predstavnici slovenskog nacionalizma, ljudi koji su se borili i trpeli, da bi izčupali svoju zemlju od austriskog gospodstva“ preduzeli otimanje železnice od francuskog društva.
Ruan je čak napao i Jovana Ristića što se uopšte dvoumio da li da potpiše akt o preuzimanju železnice.
Ovu legalizaciju pljačke su prihvatili srpski političari, radikali i „patrijote“, a za njima i mnogi istoričari: Srbija je u pravu i ona je pokazala celom svetu šta je šta i ko je ko.
Zatvoreni u suverenitetu svoje države kao u nekom čitluku, nije ih bilo briga kakav stav evropska javnost zauzima o njihovom (ne)delu.
Tu osobinu balkanskih, srpskih političara, a posebno Nikole Pašića, da ne daju ni pet para za mišljenja iz Evrope, čak ako i prete teške sankcije, primetio je i opisao Vladimir Dvorniković.
Pašić je marginalizovao i činio nevažnim ozbiljne probleme uzrečicama „Vrlo važno“. „More, ostavi“ i „Leći će kuca pod hambar“.
Karlo Sforca je primetio da je „neverovatna ravnodušnost srpskih vladajućih krugova prema stranom javnom mišljenju i njihovo nerazumevanje posledica koje izvesna mišljenja u inostranstvu mogu za sobom da povuku“.
Prepad i oduzimanje železnice od francuske kompanije, u Evropi je stvaralo mnjenje da se radi o „srpskom državnom banditizmu“ i to uverenje se tokom godina sve više širilo i učvršćavalo.
Atentat i iživljavanja 29. maja 1903. potpuno su utvrdili evropsko mnjenje da je Srbija divlja balkanska država. Metode radikalne stranke koje su često podsećale na banditizam, u stranoj javnosti su povezane sa karakterom celog naroda.

Komentari





Prepišite ovaj kod

Komentari (0)

Upotreba kolačića (eng. Cookies). Ovaj sajt koristi kolačiće u cilju analize saobraćaja i poboljšanja korisničkog iskustva. Daljim korišćenjem sajta izjavljujete da se slažete sa upotrebom kolačića.
Razumem